在我國，不僅沒有一座城市有過可以量化的減排歷史，還出現了諸多建設低碳城市的怪現狀。

“低碳城市”這4個字在中國大地迅速普及。據不完全統計，中國目前至少有100個城市提出了打造“低碳城市”的口號，沒有一個省份缺席。 “低碳城市”不僅在數量上遍布了中國的版圖，而且每個城市發展路徑的選擇也頗為多樣。在河北省保定市，覆蓋著太陽能光伏電池板的“電谷大廈”成為這座歷史名城的新地標;山東德州的“太陽城”名聲儼然有賽過“德州扒雞”之勢，太陽能路燈立于大街小巷;深圳市政府選擇與住房和城鄉建設部進行共建，讓這座城市有了“低碳生態示范市”的底氣;在浙江省建德市，一場消滅空調外掛機的全城總動員正在轟轟烈烈地進行。

但是，在我看來，這些“低碳城市”發展存在很多誤區。

目前在發達國家公認的低碳城市標準是，將建筑、交通、工業這三大碳排放源的低碳規劃納入城市的整體運行規劃中，并能使整個城市的碳排放量有明顯下降。

在我國，不僅沒有一座城市有過可以量化的減排歷史，還出現了諸多建設低碳城市的怪現狀。有的是“舊瓶換新酒”，以低碳之名行地產開發之實;還有的是“低端不低碳”，一些打著“低碳”旗號的新能源產業園區，還停留在設備制造的低端加工環節;還有的“掛羊頭賣狗肉”，“燒著高碳的煤，生產低碳的節能燈”。

例如北京的城市發展就存在不少缺陷，從建筑到道路，再到城市功能設計，都沒有按照低碳的理念來制定。北京很多的建筑建得空曠，空間利用率非常低。在城市交通發展中，從上個世紀90年代到2005年左右，北京行駛的策略是鼓勵機動車發展。所謂“發展交通”，就是提高機動車的行駛速度，比如年度的交通發展指標就是要把機動車的時速從14公里提高到15公里。另一個指標就是道路面積，一年提高了多少道路面積，成為政績指標。但是，越這樣做，自行車和步行區域就越少，離低碳城市越遠。不幸的是，在政府的管理者看來，車量大是城市現代化的“標志”。北京曾經把老城墻扒掉，后來又想把798藝術區給拆掉。

其實，建設低碳城市的意義是創造宜居環境、保障能源安全、在新能源經濟領域實現我國技術上的后發優勢。

遼寧省沈陽市可以說是目前國內少有按照真正低碳城市目標發展的城市，作為東北老工業基地，當地政府在制定城市整體運行規劃時，從總體產業結構，到建筑、交通、土地利用、居民生活，大都體現了“低碳”的理念。在交通上，第一個指標是設計良好的自行車和人行道占道路比例，最好的停車位給自行車和公交車。還有公交占出行量的比例、公交專用道的比例、公交車的速度，以及建綠色出租車隊。沈陽還采用更高的能效標準，在該市銷售的機動車要高于全國節能標準，建筑鼓勵采用全國最高的75%節能建筑。